Северо-курильские новости

Сахалинские перевозчики морских грузов недовольны господдержкой конкурента

Сахалинская область — единственный российский островной регион. Из-за особенностей географического положения и сложной логистики многие товары и услуги стоят здесь значительно дороже, чем на материке. И многие из них, чтобы не допускать неконтролируемого роста цен, активно дотирует государство. Прежде всего на виду у сахалинцев находятся субсидии на пассажирские перевозки — федеральные и местные программы помощи авиаторам, контроль за стоимостью билетов на морской транспорт. Отмена подобных механизмов приводит к достаточно серьезным и печальным последствиям — сахалинцы помнят кризис, связанный с отказом от субсидирования "Авроры", а периодические "тарифные войны" на Северных Курилах не стихают уже несколько лет.
Но поддерживают не только перевозки пассажиров — грузам тоже достается своя часть областных финансов. Особенное внимание уделяется Курилам, ведь это "острова в квадрате", и с логистикой там все непросто вдвойне. Чтобы продукты и топливо не стоили кратно дороже, чем на Сахалине, область готова платить. И платить достаточно серьезно.
Главным распорядителем бюджетных дотаций на этом рынке выступает региональный минтранс — ведомство с 2017 года проводит отборы, в ходе которых определяет перевозчика и судно, которое будет получать помощь для удержания тарифов в приемлемых границах. В терминах минтранса это называется "субсидии на возмещение недополученных доходов в связи с оказанием услуг, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на межмуниципальные перевозки грузов морским транспортом на морской линии Корсаков — Курилы". В год на это, по сведениям ИА Sakh.com выделяется около 90 миллионов рублей.
Для любой компании эти деньги — хорошее подспорье: конкурировать с организацией, которой доплачивают, непросто. А сниженные "социальные тарифы" позволяют не переживать по поводу отсутствия клиентов и заказов. В пассажирской сфере фактически никакой конкуренции на этом рынке нет — судами подходящей конфигурации владеют только две компании. "Сахалин-Курилы" с "Игорем Фархутдиновым" закрывают южную часть гряды, а "Сахморфлот" с "Гипанисом" работает между Камчаткой и Парамуширом (напрямую с Сахалина на север Курил пассажиров никто не возит — очень долго).
— С пассажирскими судами все достаточно сложно, там строгие требования. Именно поэтому, как бы ни ругали пресловутый "Поларис", по сути у области не было никакого выбора. Такие суда не стоят в портах в ожидании заказчиков. С грузовыми проще — только у нас в области 5-7 компаний регулярно рейсы на Курилы совершают, — рассказал ИА Sakh.com источник в отрасли.
Последний раз конкурс на выполнение "социальных" рейсов с Сахалина к югу гряды проводили еще в 2018 году. Он заключен сразу на три года — до конца 2021-го. Рейсы по фиксированной стоимости выполняет судно KDN-1, взятое в аренду по механизму "бербоут-чартер" компанией "Курильский пролив".
Этот перевозчик оказался единственным, кто заявился на субсидию в декабре 2018.
Фото MarineTraffic.com
Фото MarineTraffic.com

Вообще отбор на право возить на Курилы грузы с господдержкой длился всего три дня и был объявлен прямо перед Новым годом — время, учитывая грузовой цейтнот у большинства предприятий, не самое удачное.
— Вся эта процедура вызывает довольно много вопросов. Отбор был три дня, на него заявился один претендент. Почему? К чему такая спешка, тем более перед Новым годом? Я общался с другими компаниями — они заявляли, что просто не знали о такой поддержке и что тоже могли бы возить в два раза дешевле, чем сегодня это делает "Курильский пролив", то есть экономить деньги бюджета. Но минтрансу это как будто неинтересно — они отдают бюджетные субсидии судну, которое арендовано российской компанией, но принадлежит, по факту, оффшору. Они проводят отбор так, как будто есть какая-то срочность, хотя ее нет. Но из-за этого другие компании просто не могут заявиться на конкурс — там элементарно документы не соберешь, если заранее не готовиться. Я не могу утверждать, но создается ощущение, что все целенаправленно делается под кого-то. И другие судовладельцы это тоже видят, — рассказал собеседник.
KDN-1 на Курилы, кстати, ходит уже не первый год — вообще же сухогрузу южнокорейской постройки уже 26 лет. В 2017 году оно же выполняло рейсы с грузами на Курилы. И, по идее, не имело право участвовать в отборе в 2018-м: оно не состоит в Российском государственном реестре судов (как этого требует постановление ПСО, а находится в Российском международном (звучит похоже, но это абсолютно разный статус), а также не должно выполнять каботажные рейсы. Ему больше 15 лет — такое ограничение по возрасту установлено пунктом 7 статьи 33 Кодекса торгового мореплавания.
К перевозчику есть еще один важный вопрос — почему 28 июля его судно, которое должно стоять в Малокурильском на Шикотане, движется на восток в районе приморского порта Находка. В тематической группе Вконтакте, где публикуются данные о рейсах, последнее упоминание — в начале июля.
В компании "Курильский пролив" ИА Sakh.com сообщили, что судно KDN-1 ушло на регламентные процедуры в Южную Корею. Вместо него на линии, по согласованию с минтрансом, вышло судно "Виктор", которое выполняет рейсы по дополнительно утвержденному расписанию. Его согласовали в минтрансе. Копию письма о внесении изменений в документ с подписью министра Валерия Спиченко корреспонденту ИА Sakh.com показали в офисе компании.
— Компания "Курильский пролив" участвовала в отборе на общих основаниях, ни о каких преференциях и особых условиях речи не шло. Мы прошли отбор и получили субсидию. Ни о каких нарушениях законодательства в связи с этим нам неизвестно, — говорят в "Курильском проливе".
При этом в компании признали, что KDN-1 занесено в Российский международный реестр и до прихода в Россию ходило под корейским флагом, а сейчас находится в "бербоут-чартере" и эксплуатируется под российским флагом.
В 2019 доставкой грузов на Курилы по системе субсидирования заинтересовалась и другие островные перевозчики. Возник вопрос — почему отбор был проведен именно так. Своеобразную "группу отверженных" возглавила компания "Гринда", директором и совладельцем которой является Лев Волков. По мнению предпринимателя, имеющееся у "Курильского пролива" судно не соответствует требованиям российского законодательства и внутриобластных документов, регламентирующих процедуру отбора.
Кроме того, уверен Волков, имеющееся у его компании судно "Азия" — более экономичное и позволит снизить издержки и затраты бюджета. Свои доводы предприниматель попытался донести до губернатора Валерия Лимаренко, министерства транспорта и дорожного хозяйства и РЭК. Но пока никакого эффекта воззвания не возымели — представителей правительства существующая конфигурация полностью устраивает. Новый договор будет заключен в 2021-м — тогда и приходите со своей экономией.
В конце 2019 года Волков даже выступил на инвестиционном совете, где напрямую обратился к губернатору и рассказал, что область может существенно сэкономить. Валерий Лимаренко переадресовал его вопрос в минтранс. Но движения в недрах ведомства тоже не зародилось.
Параллельно с обращениями к областной власти представители "Гринды" подготовили письма в надзорные органы — Росморречфлот, Минтранс РФ, дальневосточную транспортную прокуратуру. Общая идея всех обращений — KDN-1 в силу возраста и происхождения не может выполнять каботажные рейсы. То есть соглашение с ним является прямым нарушением действующего законодательства.
В прокуратуре, ответ которой имеется у ИА Sakh.com, нарушений, кроме незначительных и устранимых, в работе судна на линии не обнаружили. И даже предположили, что правительству Сахалинской области стоит расширить перечень получателей субсидий — не только в Российском регистре, но и в Российском международном. Единственное, на что указали в Росморречфлоте, — невозможность включения судна в Российский международный реестр судов, то есть даже там где оно есть, находиться ему по идее нельзя. Еще в 2015 году, если верить открытым данным, KDN-1 носил имя Yeo San и ходил под корейским флагом. Но однозначной оценки о невозможности и незаконности его применения на линии в ответе ведомства не содержится.
— Я бы сказал, что своим решением власти открыли ящик Пандоры. Судов-грузовиков, даже российских, более чем достаточно. А здесь идет субсидирование фактически иностранного судна — если что, то его просто заберут у оператора и все. Взятки гладки, судиться можно бесконечно. Это иностранная юрисдикция. К тому же совершенно непрозрачно ценообразование — запросить ценообразование ставок у иностранной компании невозможно. А ведь на их основании в том числе тарифы согласует РЭК, — заключил собеседник агентства.

   52 11936 1

Обсуждение на форуме