Железная дорога на Сахалин, оцененная в 540 млрд руб., может пройти не через мост, а через тоннель
под проливом Невельского. Расчет обоих вариантов РЖД заложило в техзадании проекта. Тоннель, в отличие
от моста, должен быть электрифицированным. Также предложено учесть возможность создания транспортного
перехода с Сахалина на японский остров Хоккайдо. Эксперты отмечают, что есть варианты строительства
тоннеля, которые могут быть дешевле моста, но его эксплуатация может оказаться дороже. Впрочем,
о возвратности инвестиций в проект пока не говорит вообще никто.
"Коммерсантъ" ознакомился с техзаданием,
которое РЖД разработало для строительства перехода с материка на Сахалин. В задании речь идет
о строительстве железной дороги Селихин (Хабаровский край) — Ныш (Сахалинская область) через пролив
Невельского. Реальное строительство с учетом сейсмичности района планируется начать только в 2021 году.
На первом этапе проектирования вместе с уточнением технологических параметров и инвестиций должны быть
разработаны основные проектные решения (ОПР) и согласована предельная стоимость дороги. На основе
ОПР должен быть выбран вариант строительства, сроки и этапы проекта.
Переход на Сахалин внесен в инвестпрограмму РЖД до 2025 года. Общая длина ветки с мостом в 6
км составит 585 км, оценочная стоимость без НДС — 540,3 млрд руб. (из них мост — 252,8 млрд руб.). Кроме того,
РЖД нужно вложить 92,1 млрд руб. в железные дороги Сахалина. Сам мост в расчете на километр в 3,5 раза дороже
Крымского, 100 млрд руб. должен дать федеральный бюджет, 90 млрд руб. — Фонд развития Дальнего Востока, 60 млрд
руб. — "Корпорация развития Сахалинской области".
Согласно техзаданию, проходить пролив дорога может либо по мосту, либо через тоннель, в обоих
случаях переход должен быть однопутным. В случае тоннеля путь на материковой части проекта и сам тоннель
должны быть электрифицированы (максимальная скорость по тоннелю — 80 км/ч). При выборе моста дорога будет
на тепловозной тяге. Пассажирские перевозки будут крайне ограниченны (на десятый год эксплуатации не более
одной пары поездов в сутки), объем грузовых перевозок — 9,2 млн тонн с перспективой развития инфраструктуры
до 36,9 млн тонн.
При этом в техзадании предложено оценить и возможность использования инженерно-технических
возможностей для переходов не только через пролив Невельского, но и через пролив Лаперуза (то есть переход
в Японию по маршруту Сахалин — Хоккайдо). Предлагается использовать уже сделанные ранее изыскания
для повышения конкурентоспособности коридора "Транссиб" в направлении Европа — Россия — Япония.
В РЖД сообщили, что пока проводится предварительная технико-экономическая оценка строительства,
его стоимость будет рассчитываться на основе объектов-аналогов и результатов проектирования. В Минтрансе
"Коммерсанту" не ответили.
Доцент кафедры мостов, тоннелей и строительных конструкций МАДИ Сергей Зеге пояснил, что проект
соединения Сахалина с материком вряд ли можно рассматривать в качестве возвратной инвестиции с учетом
численности населения острова и небольшого грузопотока.
Мостовой и тоннельный проекты имеют свои плюсы и минусы, говорит эксперт: "Строительство
и эксплуатация моста могут быть осложнены сложными природными условиями, а прокладка тоннеля — геологией
и сейсмической опасностью". Но тоннельный вариант, например, похожий на Евротоннель между Британией
и Францией, может быть интересен, считает Сергей Зеге: "Хотя он до сих пор не окупился, его эксплуатация
способствует экономическому развитию стран". По его мнению, эффективным вариантом мог бы стать
железнодорожный подводный плавучий тоннель из опускных секций: его можно быстрее построить,
он экономичнее и лучше других защищен от природных воздействий (напротив, РЖД в техзадании предлагает
щитовую проходку).
Партнер практики "Инжиниринг" "НЭО Центра" Алексей Ефанов считает предпочтительным и реальным
мост: из-за сравнительно небольших глубин в створе перехода с одной стороны и сложной гидрогеологии
строительство тоннеля сопряжено с большими техническими трудностями.
Тоннель в эксплуатации тоже дороже и не так надежен в связи с наличием значительного количества
инженерных систем, считает эксперт. Но преимуществами тоннеля могли бы стать меньшая его уязвимость
в случае боевых действий, возможность сооружения в любое время года и при любой погоде и отсутствие
препятствий для прохождения морских судов, отметил господин Алексей Ефанов.